Tentative de sauvetage
Le
mercredi 13 novembre 2002 à 14h50, le pétrolier Prestige,
battant pavillon des Bahamas, émet un MayDay au large du cap
Finisterre (Galice, Espagne). En avarie machine avec une forte gîte,
il n'est plus maître de sa manoeuvre et dérive au gré
des conditions météo-océaniques. L' équipage
est hélitreuillé, à l'exception du capitaine, du
second et du chef mécanicien. Le Prestige a chargé 77
000 tonnes de fioul lourd au terminal de Ventspills, Lettonie et peut-être
avant à Saint Pétersbourg. Il se rendait vraisemblablement
à Singapour avec escale à Gibraltar. A 17h, une observation
aérienne dépêchée par les autorités
espagnoles met en évidence une fuite de pétrole en mer.
Le
fioul lourd M-100 (terminologie russe) transporté par le Prestige
s'avère être le même type de produit que celui déversé
par le Baltic Carrier, en mars 2001, au Danemark. Il se caractérise
par une densité relativement élevée, proche de
celle de l'eau (0.9753) et une forte viscosité initiale (615
centiStockes à 50°C). Il montre, par ailleurs, une très
faible tendance à l'évaporation et à la dispersion
naturelle. De plus, à l'instar du fioul n°2 (FO2) de l'Erika
et du M-100 du Baltic Carrier, il tend à se mélanger avec
l'eau de mer pour former une émulsion extrêmement visqueuse.
| Caractéristiques du fioul du Prestige | |
|---|---|
| Densité à 15°C | |
| Viscosité à 50°C | |
| Viscosité à 80°C | |
| Point d'écoulement | |
| Teneur en asphaltènes | |
| Teneur en soufre | |
Source Crown Resources AG
Le
13 au soir, les remorqueurs Ria de Vigo, Alonso de Chaves, Charuca
Silveira et Ibaizabal I de SASEMAR (organisme en charge du sauvetage
en mer et de la lutte antipollution) se dirigent vers la zone de l'accident.
Le système de remorquage d'urgence du navire ne fonctionne pas
et les tentatives de prise en remorque échouent au cours de la
nuit.
Le
14 au matin, la prise en remorque réussit finalement,
évitant l'échouement du pétrolier, qui s'était significativement
rapproché des côtes au cours de la nuit. Le fioul déversé forme un chapelet
de nappes s'étendant sur 20 milles de long. SASEMAR a sollicité Météo
France pour des prévisions de dérive des nappes. Le Biscaye Plan,
plan d'intervention franco-espagnol en cas de sinistre en Atlantique,
est déclenché à midi. Des moyens nautiques et aériens de la Marine nationale
et des Douanes françaises sont immédiatement mis à disposition
de SASEMAR. Le
remorqueur de haute mer de la Marine nationale « Ailette », équipé de
moyens antipollution adaptés à la récupération de pétrole visqueux (Transrec
250, Hiwax) appareille
à 20 h et se dirige vers le Cap Finisterre. Le Président de la CEPPOL
(commission d 'études pratique de lutte antipollution de la Marine nationale) et un ingénieur du Cedre participent à cette mission. En
fin de journée, la gîte a été réduite mais le bateau continue à fuir.
L'Ailette, navire antipollution affrété par la Marine nationale
(source Marine nationale)
Vous trouverez sur le site
de la SURF, armateur de l'Ailette, une description de
ce navire.
Récupération
au Transrec (Source Cedre)
Le
15 novembre au matin, le pétrolier a été remorqué
à 60 nautiques des côtes espagnoles. Le convoi fait route vers le Sud
à 2 noeuds. Le Prestige a une déchirure de 35 mètres de
long sur son flanc droit. La société Smit Salvage, pressentie par l'armateur
pour son sauvetage, est sur place.
L'observation aérienne met en évidence un chapelet de nappes de quelques
mètres à 2 milles de long, échappées du navire la nuit
du 13 au 14. Les plus proches se situent de 7 à 15 milles des côtes,
dans l'ouest et le nord du cap Finisterre, entre les îles Sisargas et
la Ria de Muros. Les vents portant au Sud Sud-Est, elles pourraient
toucher terre dans les 48 heures à venir.
Le
16 novembre au matin, le pétrolier est à 50 nautiques
du Cap Toriñana. Le convoi fait route vers le Sud à 1,5 noeuds. La déchirure
observée la veille mesure désormais 53 mètres.
Les premiers arrivages à la côte sont observés dans la matinée en divers
endroits, entre la Corogne et le cap Finisterre. Un Poste de commandement
opérationnel a été mis en place à La Corogne.
La coopérative britannique de lutte antipollution OSRL (Oil
Spill Response Ltd) a été contractée par SASEMAR pour intervenir
sur le littoral.
Le
17 novembre au matin, le convoi se trouve à environ 75 milles
marins à l'ouest du cap Finisterre. Les reconnaissances
aériennes indiquent la présence d'un chapelet de nappes qui coïncide
avec la route suivie. L'OSRL a lancé un premier chantier de dépollution.
Le 18 novembre au matin, le convoi se positionne à plus de 100
nautiques dans l'ouest-sud-ouest du cap Finisterre. Un survol des Douanes
françaises en début d'après midi montre que le navire ne fuit plus.
A terre plusieurs sites prioritaires ont été désignés par les autorités
galiciennes.
Il s'agit des anses de Camelle, Malpica et Cayon.
Le
19 novembre à 8h50, le navire se casse en deux par 42°
15' N et 12° 08' W, à 130 nautiques des côtes dans
l'ouest-sud-ouest du cap Finisterre.
La partie arrière coule à 12 h et la partie avant vers
16 h. Malgré tous les efforts déployés, la tentative
de sauvetage du Prestige s'achève sur un échec qui conduit
à une situation encore jamais vue : le naufrage des deux moitiés
d'un pétrolier fuyard par 3500 m de profondeur, au large d'une
région qui a déjà vécu deux marées
noires majeures. La longue dérive en mer du fioul, l'ampleur du
littoral touché, la difficulté d'un traitement de l'épave
à cette profondeur alimentent une volée de critiques contre
les décideurs espagnols.
Positions du pétrolier Prestige
Comme
après le naufrage de l'Erika, des avis contradictoires sont émis
au fil des semaines sur les décisions prises. Etaient-elles les
meilleures ? Pourquoi n'a-t-on pas dirigé le navire vers un port-refuge
?
Il n'appartient pas au Cedre d'apporter un avis de plus. Mais il nous
paraît utile de rappeler que les gestionnaires d'une telle situation
disposent de très peu de temps pour évaluer la situation,
dans des conditions de tension très lourdes. Conseillers techniques
des décideurs Polmar français, nous savons précisément
ce que sont ces conditions. Face à l'urgence, les recours de
base du décideur sont les dispositions du plan, dans la mesure
où elles sont applicables à la situation, avec les moyens
disponibles, ou à défaut l'expérience de cas antérieurs.
Il ne manque pas de cas antérieurs de pétroliers en difficulté
qui ont été éloignés de la côte, ou
maintenus au large, et sauvés après allègement
(ex : Kharg V au large du Maroc en 1975, Castor en Méditerranée
début 2001). Il ne manque pas non plus de cas où au moins
une moitié du navire a continué à flotter après
rupture et a pu être sauvée (ex : arrière du Tanio,
en Manche, en 1980) ou s'est échoué ultérieurement
(avant du Nakhodka en mer du Japon en 1997).
Nous ne connaissons par contre qu'un exemple de pétrolier volontairement
entré fuyard dans l'abri d'une baie, le Sea Empress, à
Milford Haven (pays de Galles), en 1996. Mais cette baie avait été
déjà largement polluée au cours des 5 jours précédents
par du pétrole échappé du navire échoué
près du chenal d'accès au port.
Nous ne connaissons pas d'exemple de décision prise de risquer
volontairement la pollution massive d'un port ou d'une baie en y entrant
dans la tempête un pétrolier fuyard, sans l'avoir au préalable
sécurisé.
Mener une telle opération avec succès impose une préparation
et une organisation spécifiquement adaptées. L'Afrique
du Sud en a fait la désagréable expérience avec
le vraquier Treasure. Souffrant d'une importante voie d'eau au large,
ce navire a été remorqué jusqu'en baie du Cap pour
le sécuriser à l'abri de l'île Robben, avant entrée
dans le port. Les délais d'inspection et les difficultés
de sa sécurisation ont fait qu'il a coulé dans la baie
le 23 juin 2000, y déversant 500 tonnes de fioul de propulsion, ce
qui a imposé l'évacuation de dizaines de milliers de manchots
du Cap.
Sources
des informations de ce dossier : Sasemar, Marine nationale française,
AEM Brest, experts du Cedre sur place.
Dernière
mise à jour le 31 01 03