Pollutions marines accidentelles
Les
statistiques montrent que le nombre et le volume total des déversements
accidentels de pétroliers en charge sont en diminution sensible
depuis les 750 000 tonnes historiques de l'année 1979.
Ainsi, par exemple, grâce à un important effort de prévention
après la catastrophe de l'Amoco Cadiz (1978), la France n'a connu
ensuite pendant vingt ans que quatre déversements d'hydrocarbures
persistants supérieurs au millier de tonnes : ceux des pétroliers
Gino (1979 - 40 000 tonnes de carbon black déversé sur le fond
au large d'Ouessant), Tanio (1980 - cassé en deux au nord de l'île
de Batz avec 26 000 tonnes de fioul à bord, dont 6 000 partent
à la mer), Amazzone (1988 - un peu plus de 2 000 tonnes de fioul
déversé au large du Finistère) et Lyria (1991 - autour de 2 200
tonnes de pétrole déversé au large de la Provence). Mais le naufrage
de l'Erika est venu rappeler, en décembre 1999, à tous que le
danger de marée noire reste permanent.
D'autres pays ont vécu aussi ces dernières années l'expérience toujours douloureuse d'une marée noire plus ou moins massive. Celle du Prestige, commencée le 13 novembre 2002, montre une fois de plus que ces pollutions se jouent des frontières et peuvent frapper plusieurs pays (ex : Torrey Canyon en 1967, Vistabella en 1991) lorsqu'elles interviennent au large, par naufrage d'un navire de passage. Mais les navires de passages ne sont pas les seuls en cause. Les abordages et les accidents d'approches portuaires pesant pratiquement aussi lourd dans le bilan mondial des marées noires. Il s'y ajoute, heureusement de manière exceptionnelle, des accidents de plate-formes offshore et des faits de guerre.
Dans
les accidents d'approches portuaires, le Royaume-Uni a
dû faire face en 1996 aux 73 000 tonnes déversées par le Sea Empress à Milford Haven, quand la France n'avait à gérer que les 180 tonnes
du Katja au Havre (1998).
Dans les abordages, Singapour a vécu en 1998 les 25 000 tonnes
déversées par l'Evoikos quand nous avions la chance que les derniers
pétroliers abordés devant nos côtes soient l'un chargé de super
sans plomb (Bona Fulmar, 1997), l'autre à vide (Nilos, 1998).
Dans les naufrages et échouements de navires, le Japon a vécu
les 6 000 tonnes de fioul lourd déversé par le pétrolier russe
Nakhodka en 1997, quand nous ne connaissions que les 120 tonnes
de fioul lourd du cargo Capetan Tzannis à Anglet. Mais les difficultés
rencontrées par les autorités japonaises face à l'accident du
Nakhodka préfiguraient celles qu'allaient connaître la France
avec l'accident de l'Erika et l'Espagne avec celui du Prestige.
Certains enseignements de l'expérience japonaise furent d'ailleurs
une référence utile pour les décideurs français.
Echouement du Nakhodka, Japon (1997)
Naufrage de l'Erika, France (1999)
Les
hydrocarbures ne sont pas les seuls en cause. L'échouement du
vraquier Fenes au sud de la Corse en 1996 a provoqué le
déversement sur le fond de sa cargaison de blé. L'abordage de
l'Allegra en Manche a causé le déversement de près de 900
tonnes d'huile de palmiste en 1997. Le naufrage du chimiquier
Ievoli Sun en Manche est venu confirmer en 2000, s'il en était
besoin, que le risque chimique existe. Ces accidents ont demandé
des réponses adaptées, faisant appel à des
techniques innovatrices ou adaptatives de l'expérience
de d'autres pays.
Enfin plusieurs accidents ou actes malveillants récents, notamment
en Amérique Latine, ont montré de leur côté que les risques de
pollutions liés à l'exploitation pétrolière d'une part, au transport
par pipe d'autre part, ne peuvent pas non plus être négligés,
même si l'on reste loin du triste record des 400 000 tonnes de
pétrole déversées dans le Golfe du Mexique par l'éruption d'Ixtoc
1 (1979). Le stockage de produits pétroliers ou chimiques et leur
transport par voies routière, fluviale ou ferroviaire sont eux
aussi source de pollutions accidentelles suceptibles de poser
problème aux intervenants.
Eruption du puits offshore Ixtoc 1, Golfe du Mexique (1979)
Chaque risque demande une stratégie, des techniques et des outils
de réponse adaptés. Le dossier "Réponse
aux épandages accidentels de produits dans tous les milieux" en présente les grandes lignes dans leur séquence naturelle d'intervention
en situation type.
Chaque
accident génère localement une vague de remises en question des
procédures, techniques, matériels et produits en usage. Cette
vague fait progresser d'un pas plus ou moins grand le savoir-faire
et les moyens d'intervention. Il faut donc aller chercher en permanence
dans les pays touchés l'information utile aux services opérationnels.
Certains accidents, plus graves ou plus médiatisés
que d'autres, génèrent des prises de conscience
nationales ou parfois même plus vastes, qui conduisent à
de nouvelles expérimentations. Les marées noires
de l'Amoco Cadiz (1978) puis de l'Erika (1999) ont ainsi provoqué
des révisions de l'instruction nationale régissant
la lutte contre les pollutions marines accidentelles (Instruction
Polmar). La marée noire de l'Erika a généré
des ensembles de mesures européennes ("paquets"
Erika I, II et III). Pour plus d'informations voir : l'Instruction
Polmar et les "paquets" Erika.
Les
exemples de déversement accidentel en mer d’un produit
pétrolier lourd, pétrole brut ou produit raffiné
de densité comprise entre 0,95 et 1,00, sont nombreux.
En France, il peut être fait référence à
quatre accidents :
- en 1999, l'Erika a déversé 20 000 tonnes dans
le Golfe de Gascogne de fioul lourd n°2,
- l’incident du Katja en 1997 a occasionné le déversement,
dans le port du Havre, de 187 m³ de fioul de propulsion et la pollution
en période estivale de plages de Seine Maritime et du Calvados,
- le naufrage du Tanio en 1980 en Manche, au Nord de l’île
de Batz, a provoqué le déversement d’environ
6 500 tonnes de fioul lourd n°2,
- le naufrage du Boehlen en 1976 en mer d’Iroise, sur la chaussée
de l’île de Sein, a occasionné le déversement
d’environ 6 500 tonnes de pétrole brut lourd, dit
de Boscan, en provenance du Vénézuela.
Vue aérienne de plage polluée suite à la pollution du Tanio (Source Cedre)
A l’étranger, les déversements accidentels
les plus notoires de fioul lourd (fioul oil n°2) ou intermédiaire (IFO 380)
sont les suivants :
- le Baltic Carrier en mars 2001 au Danemark (2 700 tonnes),
- le Nakhodka en 1997 au Japon (6 200 m³),
- le Nestucca en 1988 dans l’état de Washington aux
États-Unis (11 000 m³)
- le Mobiloil en 1984 dans la rivière Columbia aux États-Unis
(640 m³),
- l’Argo Merchant en 1976 devant les côtes de Nantucket
aux États-Unis (5 700 m³),
- le Tamano en 1972 dans le Maine aux États-Unis (400 m³),
- l’Arrow en 1970 en Nouvelle Écosse au Canada (12
000 m³),
- l’Hamilton Trader en 1969 dans la baie de Liverpool en
Grande Bretagne (640 m³).
Ces types de déversements produisent de larges plaques
d’hydrocarbures, des galettes et des boulettes, traduisant
une fragmentation du produit durant sa dérive en mer, souvent
accompagnées d’irisations. Ils ont la plupart du temps
un très fort impact par engluement sur les oiseaux et les
mammifères marins.
Les composants évaporables et biodégradables
étant très mineurs dans un fioul lourd (moins de
10 % de la masse), les déversements demandent des travaux
considérables de nettoyage, rendus difficiles par l'extrême
viscosité du produit. En compensation, celui-ci diffuse
peu de composants toxiques dans l'eau et, une fois le nettoyage
mené à bien, les effets à long terme sont
généralement minimes.
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Dernière mise à jour : 03 02 03