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  Adamandas

Début septembre 2003, l’Adamandas, vraquier chypriote de 17 ans appartenant à un armateur grec, transporte de Trinidad à Surabaya (Indonésie) un chargement de 21.000 tonnes de billes de fer désoxydé.
En route, une augmentation de la température de son chargement l’oblige à faire une escale technique à Durban (Afrique du Sud) ; il y procède à l’inertage de ses cales à l'azote, mais ne résout pas définitivement la cause de l’échauffement. Les autorités portuaires sud-africaines le laissent repartir.

Le risque

Le danger lié au minerai de fer désoxydé est sa très grande tendance à la réoxydation en présence d'humidité, cette réoxydation étant fortement exothermique et productrice d'hydrogène. Le transport maritime de ce type de minerai doit donc s'accompagner de précautions :

• chargement d'un minerai parfaitement sec ;
• cales équipées de thermocouples pour la mesure des températures;
• capacité du navire à mesurer le taux d'hydrogène dans ses cales.

En cas d'oxydation rapide au sein de la cargaison, le principal risque est l’explosion si le navire ne parvient pas à évacuer l’hydrogène produit. L’autre risque est la fragilisation des structures du bateau sous l’effet de la chaleur. Cela peut conduire à la destruction du navire avec déversement des hydrocarbures de propulsion.

Le 12 septembre, l’Adamandas entre dans les eaux territoriales françaises de l'île de la Réunion et demande à accoster au Port des Galets afin de réaliser un inertage de ses cales à l’azote. Lors de l’inspection préalable en rade, l’équipe d’évaluation constate une forte élévation de température. Par ailleurs, le bord ne dispose pas de l'évaporateur nécessaire à l'inertage de ses cales, et il n’en existe pas sur l’île. Ordre est donné au navire de rester au mouillage devant le port de la Possession et d’aérer ses cales pour abaisser la teneur en hydrogène.

Le 16 septembre, le préfet de la Réunion met en demeure le capitaine du navire de ramener la température à un niveau compatible avec l’accostage au port. Au cours des jours suivants, la ventilation des cales se poursuit, sans résoudre le problème puisque la température atteint 300°C.

Le 18 septembre, le préfet met en demeure les responsables du navire de procéder sous 24 heures à l’évacuation du combustible, à l’exception du carburant nécessaire à la manœuvre, soit environ 470 tonnes de fioul lourd IFO 180 et 50 tonnes de gas oil. Le débit de la pompe du bord (5 m³/h) est trop faible pour le délai imparti. De leur côté, les autorités françaises constatent qu’il n’existe pas non plus sur l’île de pompe adaptée au pompage envisagé.

Le 19 septembre, les structures de l’Adamandas s’affaiblissent sous l’effet de la chaleur ; la préfecture, devant « un risque d’incendie, voire d’explosion dont l’échéance est inconnue », arrête une zone d’exclusion maritime et aérienne de 400 mètres autour du navire. Le 20 septembre, il est demandé au navire de quitter immédiatement le mouillage sous escorte dans les eaux territoriales ; six marins sont évacués à leur demande. Le 21 septembre, les responsables n’ayant pas obéi à ses injonctions, le préfet donne l’ordre à la Marine nationale de procéder à l'éloignement du navire. L’Abeille Cilaos le remorque au large de la pointe des Galets, sous contrôle des autorités françaises. A la demande du capitaine, tout l’équipage est alors évacué.

"Le journal de la Réunion, samedi 20 septembre 2003"

Zone du naufrage : à 15 milles nautiques à l'ouest de la pointe des Galets, île de la Réunion

Cause de l'accident : avarie

Produits transportés : 21 000 tonnes de billes de minerai de fer désoxydé + 470 tonnes de fioul de propulsion + 50 tonnes de gazole

Nature du polluant : billes de minerai de fer et fioul de propulsion

Quantité déversée : 21 000 tonnes

Type de navire : vraquier

Date de construction : 1986

Longueur :165 m

Pavillon : chypriote

Propriétaire : Sulzer shipping Corp., Grèce

La lutte : sabordage du navire

Le 21 septembre, à l’issue d’une réunion avec l’ensemble des parties dont dépendent l’Adamandas et sa cargaison (armateur, affréteur, capitaine du navire, assureurs et experts), l’armateur ne propose, qu’un nouvel envoi d’experts ou une aspersion d’eau (par qui et comment ?). Il n'y a aucune solution technique rapide, sûre et efficace répondant aux attentes de l’Etat en matière de délai et de sécurité. Tenant compte de l’incertitude de la situation à bord, le préfet ordonne la destruction et l’immersion du vraquier le plus loin et le plus profond possible. Cette décision est immédiatement communiquée à l’armateur et à l’affréteur du navire.

Le 22 septembre, les plongeurs démineurs de la Marine nationale mènent l’opération de pétardage du navire. La coque est perforée à 9h00, le navire sombre à 14h00 par 1.700 mètres de fonds, à 20 km au nord-ouest de la Réunion.

Le survol de la zone par hélicoptère permet à l’agent du Cedre, dépêché sur place pour rejoindre la cellule d’expertise, d’évaluer les remontées d’hydrocarbures.
Plusieurs phénomènes attendus sont constatés : l’apparition d’irisations dues au gazole des groupes électrogènes, ces irisations se dissipant par évaporation dans les heures suivantes, et l’apparition de taches huileuses provenant du fioul de propulsion, ces dernières étant traitées au dispersant par deux patrouilleurs, la Boudeuse et la Rieuse, munis chacun de rampes d’épandage et de 4.000 litres de dispersants.

La Marine nationale assure une surveillance aérienne régulière de la zone de l’épave durant plusieurs jours, jusqu’à la fin des remontées de polluant. Une bouée de marquage, équipée d’une balise argos, est larguée sur site pour suivre par satellite la dérive potentielle du polluant.

Voir aussi

Dernière mise à jour : 08/02/2007