Las contaminaciones marinas accidentales
Las estadísticas muestran que el número y el volumen total
de vertidos accidentales de petroleros con carga está en clara
disminución a partir de las 750 000 toneladas históricas
del año 1979).
De esta forma, por ejemplo, gracias al considerable esfuerzo de prevención
llevado a cabo tras la catástrofe del Amoco Cádiz (1978),
Francia no padeció durante 20 años más que cuatro
vertidos de hidrocarburos persistentes superiores al millar de toneladas:
los de los petroleros Gino (1979 - 40 000 toneladas de carbon black
vertido en el fondo en las costas de Ouessant), Tanio (1980 - se partió
en dos al norte de la isla de Batz con 26 000 toneladas de fuel a bordo,
entre las cuales 6 000 se virtieron al mar), Amazzone (1988 - un poco
más de 2 000 toneladas de fuel vertido en las costas de Finisterre)
y Lyria (1991 - cerca de 2 200 toneladas de petróleo vertido
en las costas de la Provenza). Pero el naufragio del Erika, en diciembre
de 1999, ha servido para recordarnos que el peligro de una marea negra
permanece constante.
Otros países han sufrido la dolorosa experiencia de una marea negra
más o menos masiva. La del Prestige, iniciada el 13 de noviembre
de 2002, muestra una vez más que estas contaminaciones no entienden
de fronteras pudiendo afectar a varios países a la vez (ej.:
Torrey Canyon, 1967, Vistabella, 1991), tras el naufragio de un buque
de paso en alta mar. Pero los buques de paso no son los únicos
responsables. Los abordajes y los accidentes al entrar en puerto tienen
prácticamente la misma importancia en el balance mundial de las
mareas negras. A esto se añade, de forma excepcional, los accidentes
de las plataformas petrolíferas marinas y de las guerras.
En los accidentes al entrar en puerto, el Reino Unido tuvo que hacer
frente en 1996 a 73 000 toneladas vertidas por el Sea Empress en Milford
Haven, en el momento en que Francia únicamente sufrió
las 180 toneladas del Katja en el Havre (1998).
En los abordajes,
Singapur padeció en 1998 el vertido de 25 000 toneladas por el
Evoikos mientras que ante nuestras costas, por suerte, los últimos
abordajes ocurridos fueron los de un buque cargado de super sin plomo
(Bona Fulmar, 1997), y otro vacío (Nilos, 1998).
En los naufragios y encallamientos de buques, el Japón sufrió el derrame
de 6 000 toneladas de fuel pesado vertido por el petrolero ruso Nakhodka
en 1997, mientras que aquí solamente conocimos las 120 toneladas
de fuel pesado del carguero Capetan Tzannis en Anglet. Pero las dificultades
con las que se toparon las autoridades japonesas durante el accidente
del Nakhodka no serian más que el preámbulo de lo que
iban a descubrir Francia con el Erika y España con el Prestige.
Ciertas enseñanzas surgidas de la experiencia japonesa sirvieron
de referencia para la toma de decisiones en Francia.
Encallamiento del Nakhodka, Japon (1997)
Naufragio del Erika, Francia (1999)
Los hidrocarburos no son los únicos en tela de juicio. El encallamiento
del carguero Fenes al sur de Córcega en 1996 provocó el
vertido de su carga de trigo en el fondo del mar. El abordaje del Allegra
en el mar de la Mancha causó el vertido de cerca de 900 toneladas
de aceite de palma en 1997. En el 2000, el naufragio del quimiquero
Ievoli Sun en el mar de la Mancha confirmó, si es que aún
era necesario, la existencia del riesgo químico. Estos accidentes
han necesitado respuestas adaptadas, así como tecnologías
innovadoras o procedentes de la experiencia de otros países.
Finalmente, varios accidentes o actuaciones malintencionadas, en particular en América
Latina; han mostrado que los riesgos de contaminaciones ligadas a la
explotación petrolífera por un lado, y al transporte a
través de oleoductos, por otro lado, no deben infravalorarse
, aunque se esté lejos del récord obtenido en el Golfo
de Méjico con 400 000 toneladas de petróleo vertidas por
la erupción del Ixtoc 1 (1979). El almacenamiento de los productos
petrolíferos o químicos y su transporte por vía
terrestre, fluvial o ferroviaria suponen también una fuente de
contaminación susceptible de provocar problemas.
Erupción del pozo petrolífero Ixtoc 1, Golfo de Méjico (1979)
Cada riesgo exige una estrategia, unas técnicas y unas herramientas
de respuesta adaptadas. El informe "Respuesta
al vaciado accidental de productos en todos los medios" (en
francès) presenta las grandes líneas siguiendo la secuencia
natural de intervenciones en situaciones tipo.
Cada accidente genera localmente una actitud que cuestiona los procedimientos,
las técnicas, los materiales y los productos utilizados. Esta
ola de cuestionamientos ha servido para progresar de modo más
o menos grande en la forma de actuar y en los medios de intervención.
Debe buscarse de forma constante en los países afectados, la
información útil a los servicios operativos. Ciertos accidentes,
más graves o más mediatizados que otros generan la concienciación
nacional, a menudo más amplia, y conducen a nuevas experimentaciones.
Las mareas negras del Amoco Cádiz (1978) y del Erika (1999) han
provocado la revisión de la instrucción nacional, que
dirige la lucha contra las contaminaciones marinas accidentales (Instrucción
Polmar). La marea negra del Erika generó un conjunto de medidas
europeas ("paquetes" Erika I, II et III). Para obtener más
información ver: Instrucción
Polmar (en francès) y los "paquetes" Erika.
Los vertidos accidentales de fuel pesado : ejemplos de vertidos accidentales de un producto petrolífero pesado
en el mar, de un petróleo crudo o de un producto refinado cuya densidad
varía entre 0,95 y 1,00, son numerosos.
En Francia se puede hacer referencia
a cuatro accidentes :
- en 1999, el Erika vertió 20 000 toneladas de fuel pesado n°2
en el Golfo de Gascuña,
- el incidente del Katja en 1997 en el puerto de le Havre produjo el
vertido en la dársena del puerto de 187 m³ de fuel de la bodega
del barco y la contaminación en época estival de algunas
playas de Seine Maritime y de Calvados,
- el naufragio del Tanio en 1980 en Manche, al norte de la isla de Batz,
provocó el vertido de cerca de 6500 toneladas de fuel pesado
n°2,
- el naufragio del Bohlen en 1976 en el mar de Iroise, en el malecón
de la isla de Sein, produjo el vertido de cerca 6500 toneladas de petróleo
crudo pesado, llamado de Boscan, procedente de Venezuela.
Vista aérea de una playa contaminada tras el vertido del Tanio (Fuente Cedre)
En el resto del mundo, los vertidos accidentales de fuel pesado (fuel oil
n°6 o Búnker C) son los siguientes :
- el Baltic Carrier en marzo 2001, en Dinamarca (2 700 toneladas),
- el Nakhodka en 1997 en Japón (6 200 m³),
- el Nestucca en 1988 en el estado de Washington, EEUU (11 000 m³)
- el Mobiloil en 1984 en el río Columbia, EEUU (640 m³),
- el Argo Merchant en 1976 ante las costas de Nantucket en EEUU (5 700
m³),
- el Tamano en 1972 en el Maine, EEUU (400 m³),
- el Arrow en 1970 en Nueva Escocia, Canadá (12 000 m³),
- el Hamilton Trader en 1969 en la bahía de Liverpool en Gran
Bretaña (640 m³).
Este tipo de vertido produce extensas manchas, galletas y bolas de hidrocarburos,
originadas por la fragmentación del producto durante su deriva marina,
a menudo acompañadas de irisaciones. Casi siempre, el impacto sobre
las aves y los mamíferos marinos empetrolados es muy elevado.. El vertido
de este fuel pesado, al presentar unos componentes evaporables y biodegradables
minoritarios (menos del 10 % de su masa), suele exigir unos amplios
trabajos de limpieza, que se vuelven difíciles debido a la extremada
viscosidad del producto. En compensación, éste difunde en el agua escasos
componentes tóxicos y, una vez que la limpieza se ha llevado a cabo,
los efectos a largo plazo son mínimos, en general .
Enlace
Última actualización : 10 02 03